埃姆·芬顿

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2026年4月23日

尽管美国和沙特阿拉伯破坏了航运业的减排协议，但多边主义仍可能在本月的谈判中占上风。

从马赛出发的MSC海景号游轮的景色。（图片来源：杰拉德·博蒂诺/索帕图片/西帕美国公司）

埃姆·芬顿是“机遇绿色”组织气候外交部门的高级主管，他负责为那些受气候变化影响严重的国家在多边谈判中提供支持，比如国际海事组织的相关谈判。

各国政府本周和下周齐聚伦敦，推进国际海事组织的净零框架（NZF），以减少国际航运排放。这次会议可能不会成为气候圈之外的头条新闻，但那里发生的事情远不止航运。

国际航运部门支撑着全球贸易的约80%，贡献了全球年排放量的约3%。

净零框架是目前解决这一问题的最佳、最公平的解决方案，去年4月绝大多数国家投票通过国际海事组织的程序提出正式采用。

该框架是最雄心勃勃的设计的妥协，但它仍然代表着多边主义来之不易的胜利，各国团结起来，制定符合全球最佳利益的解决方案，并为公正和公平转型提供坚实的基础。

它结合了技术燃油标准（设定船舶燃料的排放限制）以及对国际航运排放定价的经济因素。

系统受到攻击

近年来，全球范围内民族主义情绪日益高涨，一些国家在面对全球气候行动的挑战时，却愈发将国内利益置于全球行动之上，尽管它们有履行相关法律义务的义务。而且，它们这样做还忽视了一个事实，即放弃多边减排努力最终会加剧国内问题。

这种趋势最为显著的表现是美国对《巴黎协定》、世界卫生组织以及联合国人权理事会的支持逐渐减少，但这种趋势也在其他领域有所体现，比如印度决定放弃申办第 33 届联合国气候变化大会。这一切都引发了一个问题：在当前地缘政治局势高度紧张的时期，多边主义的适应能力究竟如何？

该体系建立在两个看似愈发脆弱的假设之上：一是各国会通过多边合作来维护共同利益；二是达成的行动会按照需求的规模和速度得以实施。

与此同时，该机构偏离了其核心宗旨，其在所有五个运作领域中的效力都有所下降——而在气候行动方面，这种下降尤为明显。

由于国际航运本质上是全球性的，无法通过单边或区域性行动进行有意义的监管，因此国际海事组织是能够大规模实现有效减排的少数机构之一。若国际海事组织未能取得进展，这将有力地表明国际合作的局限性，尤其是在气候行动方面。

在这种情况下，进步遭遇了三种截然不同的阻力：对采取行动的必要性的拒绝、程序上的拖延或阻碍，以及试图削弱最终成果，以至于“成功实际上已毫无意义”。

在最近的国际海事组织会议上，这种态势愈发明显，最终在去年 10 月，美国和沙特阿拉伯成功推动了一项举措，将采纳新西兰方案的正式决定推迟了一年。

目前此事处于程序性的僵局状态。这一情况因两个欧盟成员国（希腊和塞浦路斯）的弃权而变得更加复杂，尽管欧盟整体上支持这一举措。此后，希腊方面也明确表示支持美国和沙特的立场。

这些程序上的拖延行为还伴随着美国政府发出的报复性措施威胁，包括征收关税、取消签证资格，或者对前往美国港口的外国公民收取费用。

支持多边主义

这里的利害关系远远超出了航运。

多边主义要想保持有意义，就必须能够产生具有约束力的结果——即使在强国反对的情况下也是如此。国际海事组织的进程是少数几个所有国家的声音都具有同等分量的论坛之一，没有一个国家可以行使否决权。

如果这一进程可以通过程序上的拖延和强制压力而受到破坏，那么它将为其他多边谈判，特别是在气候治理方面开创先例。

本周在伦敦，各国有了一个具体的机会来证明多边主义仍然有效——通过出席会议并积极支持气候目标。

这仍然是实现气候目标、为海洋转型投资创造经济条件、摆脱对化石燃料的过度依赖以及保护多边主义基础的最有效方式。

而另一种结果则不仅对航运业来说是灾难性的，而且也向之后的每一项艰难谈判传递了一个信号：阻挠是行之有效的。